Прошедшая 19 мая ежегодная презентация новой техники завода ТОНАР как всегда не обошлась без громкой премьеры. В этот раз ей стал карьерный самосвал ТОНАР-45251. Такой индекс у ТОНАРА уже был, скажете вы? Ну да, был, только теперь им обозначен КАПОТНЫЙ самосвал.

Вернее не один самосвал, а сразу два. Оба предназначены для работы на технологических дорогах и на первый взгляд отличаются только кузовами: для скальной породы и для угля. А если присмотреться повнимательнее?

Присмотримся, обязательно присмотримся, но чуть позже. А пока небольшой экскурс на тему «Как ТОНАР в карьер попал». А заодно и с двойными индексами разберемся. Итак, к началу второго десятилетия XXI века ТОНАР освоил выпуск широкой гаммы самосвальной техники, как прицепной, так и на шасси собственного производства. Успешно прошли испытания автопоезда 100-тонника для работы на дорогах общего пользования, и встал вопрос — а что дальше? Самым логичным было направить усилия на разработку отечественного карьерного самосвала, тем более что российские заказчики давно просили такую машину.

Первой «карьерной» ласточкой стал 45-тонный ТОНАР-4525, увидевший свет в 2013 году (подробности здесь >>>). Машина была выполнена по бескапотной схеме, с одноместной кабиной и расположенным рядом с ней двигателем. Основные узлы и агрегаты машины — двигатель, трансмиссия, мосты, гидравлика — были покупными. Впрочем, такая практика является обычным делом для многих производителей спецтехники в мире.

В 2014 году в пару к ТОНАР-4525 с кузовом для скальной породы сделали карьерный самосвал-углевоз. Именно он первым и получил индекс ТОНАР-45251.

Карьерные самосвалы ТОНАР получились очень удачными. Спрос на них оказался стабильным, и завод начал их выпуск малыми сериями. В 2015 году в цехах можно было заметить группы из пяти-шести карьерников, находящихся на разной степени готовности.

Успех окрылял, но очень хотелось сделать капотную версию карьерного самосвала, по типу распространённых в Америке и Австралии машин. Масла в огонь подлил и «Мерседес Бенц Тракс Восток», заявивший в 2014 году о намерении продвигать на российском рынке капотные карьерники Western Star.

После детального изучения опыта производителей из Австралии, в 2016 году ТОНАР представил свой первый капотный автопоезд для работы в карьерах. Он состоял из тягача и двух полуприцепов, а заказчиком выступила компания «АЛРОСА» (подробности здесь >>>).

А год спустя, весной 2017-го, ТОНАР представил два одиночных карьерных капотника с кузовами для угля и для скальной породы. Угольный вариант получил индекс ТОНАР-45251 (бескапотники, похоже, больше выпускать не будут). Машина со скальным кузовом индекса пока не имеет (по крайней мере нам его не сообщили), но скорее всего он будет называться ТОНАР-4525, по аналогии с бескапотным предком.

На заводской площадке обе машины стояли рядом, поэтому их осмотр журналистами напоминал игру «найди десять отличий». Статью о новинках я решил построить по тому же принципу, но сначала предлагаю посмотреть, что же у этих самосвалов общего.

Одинаковая у двух карьерников трансмиссия и ведущие мосты. Автоматическая коробка передач Allison 4500 с ретардером имеет 6 передач переднего и 1 заднего хода. Крутящий момент от неё карданными валами с игольчатыми подшипниками передаётся к 25-тонным задним ведущим мостам HANDE.

Подвеска задних мостов выполнена на резиновых упругих элементах, продольные и боковые нагрузки воспринимаются реактивными штангами с резинометаллическими шарнирами. В отличие от гидропневматической подвески, подвеска на упругих элементах проще, практически не нуждается в обслуживании и работает в диапазоне температур от -60°С до +50°С.

Гидроцилиндры подъёма кузова Penta вынесены за пределы внутрилонжеронного пространства рамы. Нижние их концы закреплены на поперечной балке, расположенной в базе самосвала. Это дало возможность освободить пространство внутри рамы для узлов ходовой части и понизить центр тяжести машины.

Топливный бак из нержавеющей стали объемом 360 литров может комплектоваться внешней защитой из стального листа.

Вообще, на этих самосвалах многие узлы либо закрыты толстыми металлическими листами, либо спрятаны в бронированные короба. Как, например, аккумуляторная батарея. Ничего не поделаешь, специфика карьерной работы.

Если не вдаваться в мелочи типа лампочек в фарах, дальше между самосвалами начинаются различия. Взгляните на вид сбоку — колёсная база скальника немного меньше. У него короче передний свес, а кабина не такая высокая и длинная, как у углевоза. (Дальше фотографии для наглядности будут расположены по тому же принципу: слева машина с кузовом для угля, справа для скальной породы).

Прежде чем разбираться, почему у самосвалов разные капоты-кабины, давайте закончим с ходовой частью и посмотрим на передний мост. Его подвеска и у углевоза, и у скальника одинаковая: пневморессорная с малолистовыми рессорами. А вот балки у машин разные, равно как и рулевое управление. На скальнике оно полностью гидравлическое, а на углевозе классика с гидроусилителем. Правда, учитывая тяжёлые условия работы, гидроусилители с сошками и тягами продублированы и стоят по обе стороны моста.

Вылезаем из-под машин и открываем капоты. На углевозе стоит отечественный (Тутаевский) V- образный 8-цилиндровый двигатель ТМЗ-8437.10 мощностью 312,5 кВт (425 л.с.). Под капотом скальника находится рядный 6-цилиндровый CUMMINS QSZ13-C450-II мощностью 335 кВт (450 л.с.). Второй двигатель компактнее, поэтому и капот для него получилось сделать меньше.

Геометрия облицовки радиатора, соответственно, тоже отличается от углевоза. Камминз меньше по рабочему объёму, чем ТМЗ (13 литров против 17,24), однако выдаёт больший крутящий момент (2400 Н*м против 1913).

Кабина углевоза внутри немного просторнее, чем у скальника. За счёт того, что ее пол находится выше от уровня земли, короб с ручкой коробки передач здесь совсем короткий. Он практически не мешает при переходе с пассажирского места на водительское, в то время как на скальнике через него надо перешагивать. Самосвалы имеют также отличия в компоновке ручек и тумблеров на панели управления. Если же оценивать уровень комфортности рабочего места и пассажирского кресла, углевоз ничем не отличается от скальника.

Ну и естественно новые капотные ТОНАРы отличаются кузовами. У углевоза он более объёмный и может оборудоваться задним бортом с верхней навеской. Изготовлен он из стали 09Г2С, толщина бортов 6 мм, днища 10 мм. Кузов для скальных пород изготовлен из той же стали, но более прочен. Для бортов использован лист толщиной 7 мм, для днища 12 мм. Оба кузова оснащаются системой подогрева отработанными газами и штангами для удаления застрявших между задними скатами камней.

Под занавес упомяну ещё об одной важной особенности конструкции новых машин. Вне зависимости от типа кузова, капотные карьерники ТОНАР-45251 оснащаются системой автоматической централизованной смазки LINCOLN QUICKLUB с 24 точками. Она исключает попадание в смазку абразивных частиц (пыли, песка, угольной крошки) и значительно увеличивает срок службы шкворней, пальцев, рулевых тяг, рессорных серьг, опор подвесок кабин и т.д...

В ближайшее время оба карьерных самосвала ТОНАР отправятся на комплексные испытания: углевоз в Ростовскую область, а скальник в республику Бурятия.

Другие статьи о технике ТОНАР можно посмотреть здесь.

Чтобы не пропустить новые статьи, подпишитесь на обновления.

Понравилась статья? Или не нашли что искали? Оставьте комментарий или свяжитесь со мной по электронной почте.

Текст и фото: Леонид Кузнецов

Все права защищены ©

Перепечатка, частичная или полная, только с согласия автора и ссылкой на источники

Фотографии, отмеченные логотипом AVTOINETOLKO.RU, в высоком разрешении в формате RAW Вы можете приобрести, связавшись со мной по e-mail. Используйте форму обратной связи на странице КОНТАКТЫ.