Первым советским серийным внедорожником считается ГАЗ-64, ставший родоначальником семейства джипов Горьковского автозавода. Однако у него существовал прототип Пигмей Р-1, имевший ряд заметных отличий. Увидеть реплику этой машины можно было на слёте Моторы Войны.

Создание армейского легкого внедорожника, согласно легенде, связано с публикацией в американском журнале Automotive Industries статьи о начале производства джипа Bantam BRC-40. Прочитавший статью начальник Главного автобронетанкового управления Рабоче-Крестьянской Красной Армии (ГАБТУ РККА) генерал-майор И.П.Тягунов выступил с инициативой создания «советского Бантама». Его поддержал нарком тяжёлого машиностроения В.А.Малышев, и в январе 1941 года разработка нового автомобиля была поручена сразу двум организациям: автозаводу ГАЗ и институту НАТИ.

На ГАЗе работу над новой машиной возглавил талантливый конструктор В.А.Грачёв, имевший большой опыт в создании машин повышенной проходимости. В его активе было создание серийного трехосного грузовика ГАЗ-ААА, опытного трехосного ГАЗ-21 (не путать с послевоенной Волгой, имевшей тот же индекс), а также ГАЗ-61 — первого в мире внедорожника повышенной комфортабельности, сочетавшего кузов легковой «Эмки» с полноприводным шасси.

ГАЗ-61 выпускался заводом ограниченными партиями, и именно его ходовую часть Грачёв рассчитывал использовать при создании «советского Бантама». Однако по распоряжению Малышева, в эту конструкцию пришлось внести ряд существенных изменений. В частности, для соответствия американским прототипам колея машины была уменьшена до 1250 мм. И если ГАЗ-61 при движении двигался по накатанной грузовиками колее, то «советскому Бантаму» приходилось прокладывать ее самостоятельно. На поперечной устойчивости «зауживание» также не сказалось положительно. Однако такое требование не было простой прихотью наркома. «Советский Бантам» должен был быть авиатранспортабельным. Сохрани он колею ГАЗ-61, и дорога в воздух ему была бы заказана. Машина такой ширины не прошла бы в грузовой люк ни одного транспортного самолёта. А вот в зауженной версии машина свободно загружалась в транспортный самолет Ли-2, производство которого осваивала советская промышленность. Так что решение в пользу «узких» мостов было продиктовано конкретными требованиями армии.

Здесь уместно сделать небольшое отступление и заметить, что Грачёв руководствовался характеристиками вовсе не Бантама, а аналогичного по классу Ford Pigmy, изображенного на иллюстрациях к статье в американском журнале. И Бантам, и Форд имели аналогичные мосты, колеса, раздаточные коробки, колёсную базу, были очень похожи внешне, да и назывались в статье одинаково: Пигмеями. Почему руководство обозначило новую машину как «советский Бантам»? Можно только догадываться. «Советский Форд» у нас уже был, а «советский Пигмей» звучит как-то уничижительно. Объяснение, на мой взгляд, очень похоже на правду.

Разработка «советского Бантама» (которого на заводе назвали по-американски — Пигмей) была осуществлена в рекордные сроки: 51 день. Достичь такого результата удалось благодаря широкой унификации с серийными машинами Горьковского завода.

Двигатель и коробка передач использовали от ГАЗ-ММ, раздаточную коробку, рулевое управление, тормозные механизмы и задние рессоры — от ГАЗ-61.

Ведущим мостам — переднему от ГАЗ-61 и заднему от ГАЗ-11-73, укоротили полуоси и их кожухи.

Для увеличения переднего угла въезда полностью изменили подвеску переднего моста. На Пигмее она состоит из четырёх четвертьэллиптических рессор. По сравнению с ГАЗ-61 уменьшили колесную базу, что позволило отказаться от промежуточного вала в трансмиссии.

Чтобы более короткая машина не «галопировала» при движении, в подвеску ввели четыре гидравлических амортизатора одностороннего действия (от ГАЗ-М1) — по два на мост, а сзади установили стабилизатор поперечной устойчивости.

Кузов Пигмея был открытым, рассчитанным на трех человек. В соответствии с американскими прототипами, он не имел боковых дверей, запасного колеса и тента.

Лобовое стекло устанавливалось вертикально для исключения отражение солнечных бликов, и могло откидываться на капот. Органы управления были позаимствованы от ГАЗ-ММ.

За передними сиденьями могла устанавливаться турель для пулемета. Для простоты изготовления бóльшая часть кузовных панелей была плоской либо изогнутой в одной плоскости. Исключение составляли лишь передние крылья и верхняя часть облицовки радиатора. Кузовные панели имели окантовку металлическими трубами по торцам и соединялись точечной сваркой.

Было построено два опытных образца Пигмея. В апреле 1941 года машина поступила на государственные испытания. Пигмей (получивший обозначение Р-1, «разведчик-первый») показал прекрасную проходимость по пересеченной местности, и мог быть использован как артиллерийский тягач. Он тянул не только 45-мм противотанковую пушку с артиллерийским передком, но и более тяжелую 57-мм пушку ЗИС-2. Буксировка последней, правда, происходила на пределе возможностей машины.

По сравнению с конкурентом НАТИ-АР, Пигмей имел несколько худшие ходовые характеристики, но обладал более простой конструкцией. Машину направили на доработку. К июню 1941 года, Р-1 Пигмей (ставший ГАЗ-64) получил переработанную ходовую часть, измененную переднюю часть без штампованных деталей, брезентовые двери, тент и запаску. ГАЗ-64 и НАТИ-АР должны были выйти на совместные испытания, но тут грянула война…

Широкая унификация ГАЗ-64 с серийными машинами ГАЗа сыграла решающую роль в дальнейшей судьбе машины. В августе 1941 года была собрана первая партия ГАЗ-64. Первый советский джип, получивший в народе прозвища «козлик» и «Иван-Виллис», встал на конвейер. Но это уже совсем другая история…

Другие статьи о слёте Моторы Войны можно посмотреть здесь.

Чтобы не пропустить новые статьи, подпишитесь на обновления.

Понравилась статья? Или не нашли что искали? Оставьте комментарий или свяжитесь со мной по электронной почте.

Текст и фото: Леонид Кузнецов

Все права защищены ©

Перепечатка, частичная или полная, только с согласия автора и ссылкой на источник

Фотографии, отмеченные логотипом AVTOINETOLKO.RU, в высоком разрешении в формате RAW Вы можете приобрести, связавшись со мной по e-mail. Используйте форму обратной связи на странице КОНТАКТЫ.