Каждая Олдтаймер-галерея традиционно имеет определенную тему. Темой 21-й галереи была «Легенды советского автоспорта». Основную часть экспозиции, посвященной советским рекордным и гоночным автомобилям, составляли машины, предоставленные реставрационной мастерской Евгения Шаманского при участии Автомобильного архивного фонда Владимира Киреева.

Одной из «жемчужин» выставки несомненно был спортивный автомобиль Эстония-8 (известный также как Тарту-1) конструкции Антса Сейлера, изготовленный в 1963 г. в единственном экземпляре на авторемонтном заводе в Тарту. Этим объясняется двойное название машины: построена она на заводе в Тарту, где в то время временно работал Сейлер. Эстония-8 принимала участие в заездах с 1963 по 1965 год, после чего больше нигде не «засвечивалась». Зимой 2013 года была закончена ее полная реставрация до состояния, в точности соответствующего изначальному. На машине отсутствуют только сиденья и слой краски, которым пренебрегли сознательно, решив, что блестящий металл кузова будет смотреться более эффектно, чем оригинальный белый цвет.

Еще одна «звезда» советского автоспорта шестидесятых, Киев-Спорт, предстал в нереставрированном виде. Впрочем, уже сам факт находки этой машины даже в таком виде – редкая удача. Сконструирован он был для шоссейно-кольцевых гонок в 1959 году в авиационном КБ Антонова. Из трех изготовленных автомобилей это, по-видимому, единственный сохранившийся экземпляр. Первоначально Киев-Спорт имел закрытый кузов с дверями, открывающимися вверх (схема «крыло чайки»). Однако после ряда соревнований, крышу с дверями демонтировали, и в дальнейших заездах он участвовал как открытый родстер.

На выставке были представлены сразу три автомобиля талантливого конструктора и гонщика Эдуарда Лорента. Все они были приобретены Евгением Шаманским за несколько месяцев до выставки, поэтому два из них предстали перед посетителями в неотреставрированном виде. А вот построенный для рекордных заездов со стартом с места дрегстер Харьков-Л3 отреставрирован почти полностью. Отличия машины от сохранившихся поздних фотографий объясняются тем, что дрегстер несколько раз переделывался, и сейчас мы видим его заключительный вариант.

Харьков-Л2, на счету которого тридцать всесоюзных и международных рекордов скорости, еще только ждет очереди занять место в реставрационной мастерской. Зато рядом с этим автомобилем можно было увидеть его идеально отреставрированный двигатель. Это единственный из двухцилиндровых двигателей конструкции Лорента, «доживший» до наших дней.

Охарактеризовать состояние гоночного Харьков-Л4 можно только словом «плачевное». Машина досталась реставраторам в виде набора из рамы, двигателя «Москвич-412», разрозненных деталей подвески и кузовных панелей. Причем панели кузова относятся к модификации Л4 конца семидесятых годов, принимавшей участие в кольцевых гонках. В конце восьмидесятых машина была серьезно переделана для рекордных заездов, в частности, радиатор переместили назад, а переднюю часть рамы обрезали. Таким образом, при реставрации придется или наращивать раму, или воссоздавать позднюю версию машины. Какой вариант предпочтет нынешний владелец, пока не ясно.

Еще одна интересная машина, дошедшая до нас в виде голого остова. МАДИ-02-13 формулы «Восток», одна из наиболее оригинальных и нетрадиционных конструкций гоночного автомобиля в истории советского автоспорта. Созданный в 1976 году МАДИ-02-13 имел трубчатый каркас и двигатель ВАЗ-21011. Часть нагрузок передавалась на картер двигателя, установленный наклонно. Передняя подвеска была традиционной, с наружными пружинами и амортизаторами. В задней подвеске роль упругих элементов играли работающие на сжатие резиновые шайбы, усилие к которым передавалось цепями. В 1978 году автомобиль был модернизирован. Он получил новые антикрылья, усиленный каркас и тросовую подвеску как спереди, так и сзади. Однако настройка тросовой подвески и совершенствование аэродинамических свойств окончательным успехом не увенчались, и работы были свернуты в пользу новой модели МАДИ-052. В гонках МАДИ-02-13 участвовал эпизодически, не добившись практически никаких значимых результатов.

Основную часть среди представленных спортивных автомобилей составляли машины «Эстония» разных лет и степени сохранности, выпускавшиеся Таллинским опытным авторемонтным заводом (ТОАРЗ). Открывал этот ряд единственный сохранившийся из 37 изготовленных экземпляров Эстония-3. Машина имела пространственную раму из труб, заднее расположение двигателя и независимую подвеску всех колес. Коробка передач и двигатель (форсированный) использовались от мотоцикла ИМЗ-М52С. В общей сложности, на машинах Эстония-3 во всесоюзных чемпионатах выиграно по семь золотых, серебряных и бронзовых медалей. Ходовая часть и двигатель представленного автомобиля полностью отреставрированы, дальнейшего восстановления ожидают колеса и кузовные панели.

Еще один раритет – Эстония-9 первых выпусков (около 1967 года). Автомобиль международной формулы 3 выпускался двумя сериями (9 и 9М) с 1965 по 1971 год, и был первым советским гоночным автомобилем со стеклопластиковым кузовом. В копилке таллинских «девяток» 7 золотых, 7 серебряных и 6 бронзовых медалей, выигранных в различных чемпионатах. До недавнего времени считалось, что из 39 выпущенных машин сохранились лишь две: Эстония-9 в рижском Мотормузее и Эстония-9М в Таллинском музее моторного спорта. После реставрации Эстония-9 Евгения Шаманского станет третьей дожившей до наших дней «девяткой».

Эстония-15М находится не только в комплектном состоянии, но и готова в любой момент снова выйти на гоночный трек. Пару лет назад эта машина участвовала в показательных заездах в рамках исторических гонок на рижской трассе Бикерниеки. Эстония-15 была основной моделью национального класса 350 см³ (формула 4, позже «Молодежная»), и являлась переходной ступенью от картов к «большим» гоночным автомобилям. Кузов представлял собой каркас из хромансилевых труб с наружными панелями из стеклопластика. Двигатель и коробка передач устанавливались от серийного мотоцикла, главная передача была цепной, дифференциал отсутствовал. Машина выпускалась с 1966 года, с 1970 в модернизированном варианте Эстония-15М. На ней был исправлен главный недостаток, заключавшийся в неудачной организации воздушного потока, что приводило к перегреву двигателя. До 1976 года выпущен 221 автомобиль серии 15/15М.

Эстония-18 международной формулы «Восток» (национальная формула3) конструкции К. Кееля. На машине установлен двигатель ВАЗ-2101 и 4-ступенчатая коробка передач, топливные баки расположены снаружи вдоль бортов кокпита. Производство Эстонии-18 началось в 1973 году, с 1976 года выпускалась модернизированная Эстония-18М. На ней стоял двигатель ВАЗ-21011, а кузов имел клиновидную переднюю часть и радиаторы по бокам кокпита. Гонщики, выступавшие на этих машинах, завоевали 6 золотых, 5 серебряных и 7 бронзовых медалей чемпионатов СССР. До 1978 года выпущено 128 машин обеих модификаций.

Эстония-19 была основным гоночным автомобилем в СССР во второй половине 1970-х годов. Кузов машины — пространственная рама из труб с навесными панелями из стеклопластика, двигатель ВАЗ-21011. Эстония-19 была первым автомобилем в практике ТОАРЗ, изначально спроектированным с клиновидной носовой частью и радиаторами по бокам кокпита. Характерная особенность — отсутствие прозрачного щитка в передней части кокпита. Форма обтекателя была рассчитана таким образом, чтобы отражать воздушный поток вверх и в стороны от лица гонщика. Производство Эстонии-19 продолжалось с 1975 по 1980 год, всего выпущено 166 экземпляров. В гонках они использовались по 1986 год включительно. Всего на них завоевано 4 золотые, 2 серебряные и 3 бронзовые медали чемпионатов СССР. До настоящего времени известен только один сохранившийся экземпляр.

Эстония-20, основной гоночный автомобиль в СССР в первой половине 1980-х годов. Базировался на узлах предыдущей модели -19, но в то же время являлся развитием концепции, заложенный в экспериментальный Эстония-19М: укороченная колесная база, расширяющийся в задней части кузов. В конструкцию Эстонии-20 были изначально введены переднее и заднее антикрылья с возможностью изменения углов атаки. В стандартном варианте машина имела двигатель ВАЗ-21011 и коробку передач на базе агрегатов ЗАЗ-968. С 1979 по 1985 год изготовлено 263 автомобиля, в гонках они участвовали вплоть до 1990-го. На Эстонии-20 выиграно 7 золотых, 6 серебряных и 7 бронзовых медалей чемпионатов СССР.

Автомобили Эстония-20 использовались гонщиками не только в «заводском» исполнении, но и часто подвергались значительным переделкам. Вот, например, шасси Эстония-20 с вынесенными вперед радиаторами от Эстония-21.

Эстония-21М, наряду с Эстонией-21.10, были основными гоночными автомобилями СССР формулы «Восток» конца 1980-х — начала 1990-х годов. Эстония-21М была практически идентична прототипу -21. Первые экземпляры (1983 год)предназначались для членов национальной сборной, в их конструкции широко использовались легкие сплавы. В серийных автомобилях легкие сплавы не использовались, в силу их дороговизны и сложности обработки.

В 1987 году ТОАРЗ перешел на выпуск усовершенствованной модификации Эстония-21.10. Изменения коснулись в основном передней и задней подвески, кроме того, задние тормоза были перемещены от главной передачи в колеса. Производство продолжалось до 1991 года. Общий объем выпуска обеих модификаций 21М/21.10 составил 295 штук, что делает эту модель самой массовой среди гоночных автомобилей ТОАРЗ. Всего на них выиграно 14 золотых, 14 серебряных и 12 бронзовых медалей чемпионатов СССР.

Эстония-25 — первый серийный автомобиль ТОАРЗ с шасси типа монокок. Основной идеей при его проектировании было создание автомобиля, максимально приближенного по характеристикам к требованиям международной «Формулы-3». Испытания первого прототипа состоялись в 1989 году, в 1990-м изготовлена опытная партия, а с начала 1991 года на предприятии «Кавор» начался серийный выпуск.

На Эстонии-25 начинали путь в большой спорт многие гонщики. Самый известный из них, несомненно, Михаил Алешин. На Олдтаймер-галерее был представлен автомобиль, на котором 13-летний Алешин занял призовое место в гонках на Кубок Volkswagen Polo (Москва, 1991 год).

Ввиду высокой стоимости Эстонии-25 с шасси монокок (около 25 тысяч рублей) и недостаточных объемах их производства, осенью 1990 года было принято решение о создании упрощенной модификации для малобюджетных спортивных коллективов с шасси в виде традиционной пространственной рамы из хромансилевых труб. Первая партия таких машин, получивших индекс Эстония-25.20, была изготовлена в 1991 году. Стоили они 15 тысяч рублей. Параллельный выпуск двух модификаций позволил «Кавору» как сохранить рынок сбыта в пределах СССР, так и впервые начать продажи своей продукции за рубежом. Выпуск модели -25 во всех модификациях продолжался по 1994 год, когда ее производство было признано нерентабельным ввиду резкого падения спроса на гоночную технику. Всего изготовлено 66 машин, из них 18 с монококом и 48 с трубчатой рамой.

«Лихие девяностые», несмотря на снижение покупательной способности многих автоклубов и снижению интереса к автоспорту в целом, породили тем не менее немало интересных конструкций гоночных машин.

В 1993 году усилиями минских энтузиастов Александра Синкевича и Геннадия Драбкина и их партнера из Германии Йохана Кнаппа, на свет появился ЖАК-26 (JAC). Две такие машины послужили верой и правдой немецкой команде «Бонгерс Моторшпорт», после чего оказались в команде АСПАС. Многие элементы ЖАК-26 были выполнены на технологически высоком уровне. Несущая система машины — углепластиковый монокок с внешним обвесом панелями из сотового пластика. Автомобиль имел оригинальные разборные ступицы задних колес (как на Формуле-1), легкие рычаги подвески каплевидного профиля в поперечном сечении для лучшей обтекаемости, вентилируемые поворотные кулаки передних колес, исключающие перегрев подшипников ступиц. В сезоне 1998 года ЖАК-26 получили новые двигатели «Опель», подготовленные итальянской фирмой «Каренини». Всего было построено 3 автомобиля, один из которых разбит во время гонок.

Русь-А20/16. «Формула Русь» — проект, задуманный и реализованный группой высококлассных специалистов в области проектирования, дизайна и сборки машин. «Отцами» российского проекта можно считать фирму АККС и ее владельца Юрия Кима, дизайнера Александра Захарова, конструкторов Александра Эксерджяна, Григория Меньшенина и Александра Антонова. На выставке был представлен один из прототипов с двигателем ВАЗ-2108. Всего построено 50 автомобилей «Русь», на серийных машинах ставили двигатели Альфа Ромео.

Гоночный Астрада-Ф2096, построенный в 1996 году инженерами фирмы «Флексер» (базировалась на автополигоне МАДИ), сразу стал заметной «фигурой» на российских кольцевых трассах. Это был первый российский автомобиль, полностью соответствовавший требованиям международной «Формулы-3». Одна из первых громких побед автомобиля — Кубок «Ротманс-АСПАС», в котором Астрада пришла к финишу второй, уступив лишь итальянской Даллара- F397.

АМ-01М класса «Формула Лада» (бывшая «Формула 1600») разработан в 1999 году под руководством Алика Микояна. Однако лишь в 2004 году Вере Слепневой в составе команды «АЗК-МГИУ» удалось дебютировать на нем в чемпионате России по кольцевым гонкам «Формула-Лада-1600».

Гардарика — один из ранних прототипов российской команды «Арт Лайн». Построен в начале 1990-х годов.

Картинг — технический вид спорта, в котором начинали свою спортивную карьеру многие известные гонщики. На Олдтаймер-галерее картам была посвящена отдельная площадка.

На ней можно было увидеть один из первых советских картов, изготовленный в начале 1960-х годов,

карт, построенный на ТОАРЗЕ, выпускавшем гоночные «Эстонии»,

а также один из самых популярных советских картов Минск со 125-кубовым двигателем.

Прототипом Минска послужил карт, построенный Дино Феррари, сыном Энцо Феррари, основателя одноименной автомобильной компании. Этот карт также был представлен в экспозиции.

Легковые автомобили, подготовленные для различных соревнований, также были представлены в экспозиции. ВАЗ-2105-Вихур выпускался производственным объединением «Вихур» в Таллине. Машина омологирована по группе а-2/1 союзной классификации (так называемая «полуторная группа»). В соответсвии с требованиями А-2/1 двигатели машин оставались серийными, практически без изменений.

ВАЗ-21011, переделанный для шоссейно-кольцевых гонок возрожденной в нынешнее время группы А-2/1. Такие новодельные автомобили сегодня с успехом выступают в гонках «Янтарное кольцо», напоминая о былых баталиях легендарных «копеек» в 1980-е годы.

Для гонок по пересеченной местности, Волжский автозавод (ВАЗ) выпускал в середине 1980-х годов по заказам ДОСААФ СССР автомобили багги Спринт. Один из них представлен на снимках.

Ну и как, рассказывая о кроссе, обойти тему гонок на грузовиках? Грузовые автомобили, подготовленные для соревнований по кроссу по пересеченной местности, были представлены вот этим ГАЗ-51 в «боевой» раскраске.

Сохранение и реставрация уцелевших автомобилей дело нужное и достойное. Но как быть, если тот или иной автомобиль утрачен навсегда? Такое, увы, не редкость. Выход только один — построить его точную копию, реплику. Две такие машины были показаны на стенде телеканала «Авто-Плюс». Восстановлены они «Кузовной мануфактурой Александра Бушуева».

ГАЗ-ГЛ1 — первый советский гоночный автомобиль заводской постройки. В 1938 году построен первый вариант машины, с использованием агрегатов ГАЗ-М1. Двигатель был форсирован с 50 до 65 л.с. Машина получила обозначение ГЛ («гоночный Липгарта», в честь главного конструктора ГАЗа Андрея Липгарта). В 1938 году заводской испытатель Аркадий Николаев развил на этой машине скорость 147 км/ч. В 1940 году был построен второй вариант машины. Она получила более обтекаемый кузов с измененной передней облицовкой и каплевидной крышей, а также более мощный двигатель ГАЗ-11−73. Он также был форсирован, в результате чего развивал мощность 100 л.с... На этом автомобиле 22 сентября 1940 года Аркадий Николаев установил абсолютный всесоюзный рекорд скорости 161,87 км/ч. Продолжению работ над машиной помешала война.

Москвич-412, культовый советский автомобиль малого класса, выпускавшийся на заводе АЗЛК с 1967 по 1977 год и на заводе ИЖ с 1968 по 1997 год. Вплоть до появления ВАЗ-2103, отечественные спортсмены предпочитали именно «Москвичи», так как их двигатели семейства «1500» легко форсировались и давали большую отдачу по мощности. Раллийные москвичи успешно выступали в международных соревнованиях наряду с более дорогими и мощными зарубежными автомобилями. Среди достижений «Москвичей» можно назвать 4-е место в общекомандном зачете в трансконтинентальном пробеге Лондон-Сидней 1968 года и 3-е место в общекомандном зачете в ралли Лондон-Мехико 1970 года, где «Москвич» уступил только заводским командам Ford и British Leyland.

Другие статьи о 21 Олдтаймер-Галерее можно прочитать здесь.

Чтобы не пропустить новые статьи, подпишитесь на обновления.

Понравилась статья? Или не нашли что искали? Оставьте комментарий или свяжитесь со мной по электронной почте.

Текст и фото: Леонид Кузнецов

Все права защищены ©

Перепечатка, частичная или полная, только с согласия автора и ссылкой на источник

Фотографии, отмеченные логотипом AVTOINETOLKO.RU, в высоком разрешении в формате RAW Вы можете приобрести, связавшись со мной по e-mail. Используйте форму обратной связи на странице КОНТАКТЫ.