Музей городского электротранспорта (ГЭТ) располагает самой крупной коллекцией ретро-трамваев в России. Её дополняют 4 троллейбуса, ремонтная летучка контактной сети, а скоро, возможно, и ретро-автобусы. Главная фишка музея — можно зайти и посидеть в салоне любого экспоната!

Экспозиция музея находится на территории Василеостровского трамвайного парка. Сейчас он недействующий, а вот в начале ХХ века из его ворот выходили вагоны на маршруты первой очереди петербургского электрического сухопутного трамвая. Не пугайтесь слова «сухопутный» — в то время в Питере работал ещё зимний «ледовый» трамвай через Неву. А ещё Василеостровский парк напрямую связан с историей блокадного трамвая (подробнее об этом читайте здесь >>>).

Пройти мимо этого музея и не заметить его не получится. Прямо у входа установлен памятник первому питерскому трамваю — вагону английской фирмы Brush постройки 1907 года. До наших дней ни один такой трамвай не сохранился и перед музеем установлена его реплика, построенная на базе вагона МС-1 (или ГМ?).

Далее наш путь лежит через проходную. Говорим, что нам в музей, получаем предупреждение, что бродить по остальной территории депо нельзя — и проходим вперёд. Сразу за проходной слева установлен бюст Александра Леонова, самого активного и влиятельного большевика-трамвайщика. Сей товарищ руководил стачечным движением трамвайщиков-василеостровцев и парк с 1922 года носил его имя.

Десяток шагов — и мы у цели. Промахнуться мимо входа невозможно, дорожка к нему огорожена жёлтыми барьерами. А ещё в Питере нет-нет, да и напомнит о себе война. Надпись на стене «УБЕЖИЩЕ» со стрелкой тоже указывает в нужном нам направлении.

Двери в ангар украшены железным силуэтом троллейбуса, а над входом имеется ажурный указатель с трамваем.

Внутри можно сразу же сфоткаться на память в образе вагоновожатого (предварительно купив билет).

А можно не теряя времени приступить к осмотру экспозиции. Салоны всех (ну или почти всех) машин открыты, можно и посмотреть, и посидеть. Дёргать за ручки и крутить тормозные штурвалы не разрешают — техника восстановлена до рабочего состояния, мало ли что. По этой же причине закрыты кабины водителей (ручки замотаны цепями с висячим замком) — наши люди слов не понимают, а желание покрутить руль и понажимать педальки у многотонной машины может кончиться бедой.

Общая беда всех подобных музеев — теснота. Размеры техники не позволяют сделать нормальные фото общих видов. С другой стороны, снимать можно в любое время года, и в дождь и в снег. Что лучше я не знаю, но прошу отнестись с пониманием к представленным фотографиям. Обзор экспозиции я начну с вагона конки типа В-2. Это не оригинал — таковых не сохранилось, а реплика на основе грузовой трамвайной платформы. Такие вагоны сначала покупали в Англии, а с 1875 по 1900 год строили своими силами на «Путиловском заводе» в Питере и заводе «Феникс» в Риге. Конка просуществовала в Петербурге до сентября 1917 года, после чего её вагоны использовали в качестве прицепных к трамваям. Бортовой номер 114 соответствует номеру коночного вагона, который в 1880 году в качестве эксперимента инженер Ф.А.Пироцкий пустил на электрической тяге. Это был, по сути, первый электрический трамвай в мире.

Ещё одна реплика вагона Brush, аналогичная вагону-памятнику у входа. Отличие в том, что этот экземпляр находится в полностью рабочем состоянии и участвует во всех ретро-парадах. Бортовой номер 1028 соответствует номеру вагона, на котором с 1909 по 1917 год работал большевик Леонов.

Трамвайный вагон МС-1, первый советский трамвай. Трамвайные вагоны серии МС (моторный стальной) выпускались с 1927 по 1933 год на заводе «Красный Путиловец» в четырёх модификациях. МС-1 с полукруглыми площадками строили до 1931 года. Благодаря стальному каркасу кузова вместо деревянного, трамваи МС получились «неубиваемыми». С Питерских линий их сняли в 1968 (!!!) году, после чего большинство вагонов отправили «дорабатывать» в другие города. После капитального ремонта площадки трамваев МС-1 оснащали сдвижными дверями.

Моторные вагоны МС-2 выпускались с 1931 года. Начиная с них площадки получили «рубленую» трапециевидную форму передней и задней стенок кузова. А ещё у МС-2 не было внутренних перегородок между салоном и площадками, внутреннее пространство трамвая представляло одно целое. К сожалению, этот вагон в день моего посещения музея оказался закрыт. Остаётся надеяться, что во время следующего визита его всё-таки удастся поснимать внутри.

В 1932 году начался выпуск модификации МС-3, на которой вернули перегородки на площадках. В коллекции музея моторной «трёшки» нет, зато есть МСП-3. Ввиду перебоев с поставкой тягового электрооборудования часть вагонов МС вводилась в эксплуатацию как прицепные. Они получали индекс МСП с добавлением номера модификации (некоторые из них позднее всё-таки переделали в моторные). Хотя Путиловский завод с 1929 по 1931 год строил параллельно с моторными вагонами МС и прицепные ПС для работы в сцепе с ними. В отличие от моторного, прицепной вагон ПС имел площадки уменьшенной ширины, что позволило сократить его габаритную длину (8,9 м против 9,6 м) и улучшило манёвренность трамвайного поезда. Диаметр колёс также был уменьшен — ход вагона стал более плавным, а садиться в него стало удобнее (пол был ниже), поэтому многие пассажиры предпочитали ездить «в хвосте». А ещё эти вагоны были оснащены сквозным электрическим тормозом, новейшей инженерной разработкой для ленинградского трамвая. Увы, до наших дней не сохранился ни один вагон ПС.

Трамвайные вагоны МС-4 с расширенными площадками и сдвижными наружными дверями строили с 1932 по 1933 год. В музее вагон МС-4 не просто стоит, а работает в качестве «машины времени». За отдельную плату на нём можно прокатиться пару кругов вокруг здания депо.

Двухосный грузовой моторный вагон ГМу 1940 года. Такие вагоны постройки Ленинградского вагоноремонтного завода (ВАРЗ) изначально имели обшивку кабин со скруглёнными углами, как у трамваев МС-1. После капитальных или аварийных ремонтов их заменяли обшивкой «рубленой» формы. Такие грузовые трамваи получали индекс ТС-21, один из уцелевших экземпляров демонстрируется в музее ГЭТ.

К началу 1930-х годов двухосные трамваи, даже в сцепе из нескольких вагонов, перестали справляться с возросшим пассажиропотоком. Встала необходимость в создании нового трамвая большой вместимости. В качестве прототипа послужили четырёхосные вагоны американской фирмы "Peter Witt«. Созданные по их подобию советские трамваи получили обозначение МА и ПА (моторный/прицепной американского типа). Позднее в разгар борьбы с космополитизмом название изменили на ЛМ-33 (Ленинградский моторный 1933 года), однако в народе эти трамваи называли „Американка“ до конца их работы на линиях.

Прицепной вагон-»американка" имел индекс ЛП-33. «Американки» имели ряд характерных особенностей, не встречавшихся ранее на отечественных трамваях. Во-первых, они были «односторонними», выйти с площадки можно было только на правую сторону. Во-вторых, вагоны имели третью центральную дверь, рядом с которой находилось место кондуктора. Пассажиры входили в трамвай в среднюю дверь, а выходили из передней и задней, что было намного удобней двухдверной схемы и сокращало время остановок. Эксплуатировались «американки» 46 лет — последний раз сцепка ЛМ/ПМ-33 вышла на линию 18 марта 1979 года.

Большая часть вагонов ЛМ/ПМ-33 в годы войны и блокады были так сильно повреждены, что было принято решение об установке на их ходовую часть новых цельнометаллических кузовов. Новые моторные вагоны получили индекс ЛМ-47, а за окраску в цвет «слоновая кость» и большой вес в народе их прозвали «слонами».

Прицепной «слон» имел индекс ЛП-47. Строились трамваи этих типов с 1948 по 1949 год, а в эксплуатации находились до 1973 года.

Сцепки прямых наследников «слонов» ЛМ/ЛП-49 в музее почему-то не оказалось — может уехали в кино сниматься, может ещё по каким делам. Поэтому сразу перехожу к вагону ЛМ-57, выпускавшемуся с 1957 по 1968 год. На ЛМ-57 впервые на отечественных трамваях появилось отопление в салоне и кабине, подрезиненные колёса, рельсовые тормоза. Трамвай имел необычно плавный ход и комфортабельный салон с мягкими сиденьями, но его кузов не был достаточно жёстким для буксировки прицепа. ЛМ-57, получивший в народе прозвище «стиляга», существовал только в моторном варианте и работал в одиночку. В музее ГЭТ демонстрируется полностью ходовой «Стиляга», кузов которого опутан паутиной лампочек электрогирлянды. Интересно было бы посмотреть, как это сияющее чудо движется по ночному Питеру...

После выработки основного ресурса часть вагонов ЛМ-57 переделывалась под служебные цели. В музее ГЭТ представлена лаборатория контактной сети, построенная совместно специалистами ВАРЗ и Ленинградского института железнодорожного транспорта (ЛИИЖТ). Этот трамвай имеет две кабины управления (переднюю и заднюю), дополнительный пантограф для измерения параметров контактного провода и смотровую кабину на крыше.

ЛМ-68 выпускался с 1968 по 1975 год. Это был первый советский трамвай, спроектированный для работы по системе многих единиц (СМЕ). ЛМ-68 могли работать как поодиночке, так и в составе поездов из двух либо трёх вагонов. За панорамное остекление этот трамвай получил прозвище «Аквариум». Однако отсутствие опыта в проектировании подобных кузовов обернулось тем, что кузов не обладал достаточной жёсткостью и его начинало «вести» от вибраций в процессе эксплуатации. В результате уплотнители накрышных стёкол теряли герметичность и в дождливую погоду ЛМ-68 полностью оправдывали своё прозвище. Недостаток исправили на следующей модели ЛМ-68М.

Опытный восьмиосный сочленённый трамвай ЛВС-89 (71-89). Построен в 1989 году в единственном экземпляре, годом позже занесён в Книгу рекордов Гиннеса как самый длинный в мире трамвай (в 2008 году первенство перехватил трамвай 71-154). ЛВС-89 проработал на питерских линиях с 1989 по 2006 год, после чего был передан в музей.

Трамваев в общедоступной экспозиции больше нет — переходим к троллейбусам. Жемчужина коллекции музея: единственный сохранившийся в мире троллейбус ЯТБ-1 1936 года. Троллейбус полностью отреставрирован до ходового состояния и принимает участие в ретро-парадах. И даже ездит в гости. Уличные фото сделаны осенью 2016 года на Дне троллейбуса в Москве.

Первый послевоенный советский троллейбус МТБ-82Д имел кузов, унифицированный с трамвайным вагоном МТВ-82 и ЗиС-154. В коллекции музея электротранспорта представлен экземпляр, выпущенный на московском авиазаводе №82 в 1947 году (в 1951 году производство МТБ-82Д передали на завод имени Урицкого — ЗиУ- в Энгельсе). Московскую машину можно отличить по эмблеме — маленькой красной звёздочке с широкими синими крыльями. На «саратовце» звезда была большая, рельефная и полностью хромированная (хотите посмотреть? — жмите сюда!).

Троллейбусы серии ЗиУ-5 стали первой собственной разработкой энгельсского завода. У этого троллейбуса уменьшили размеры неоправданно широкой кабины водителя (за счёт перекомпоновки размещения электрооборудования), убрали диван в задней части салона. Это дало возможность перенести первую дверь в передний свес машины, а сзади оборудовать большую накопительную площадку. В музее ГЭТ представлена модификация ЗиУ-5Г, выпущенная в 1957 году.

ЗиУ-9 — самая массовая модель троллейбуса в мире. С 1972 по 2013 год построено около 42000 машин более чем 20-ти модификаций. Машины поздних выпусков работают на маршрутах до сих пор. В музее ГЭТ можно увидеть вариант ЗиУ-9Б 1972 года. Отличительная особенность машин первых выпусков — колёсные арки «многогранники».

Бензиновый грузовик, имеющий непосредственное отношение к городскому электротранспорту. Машина для ремонта и обслуживания воздушной контактной сети АТ-76 на шасси ЗиЛ-431410. Изготовлена на Заводе по ремонту электротранспорта Трамвайно-троллейбусного управления Ленинграда в 1989 году.

Легковой «Москвич-423» здесь не в тему, но отреставрирован на пять с плюсом.

Видите трамваи за «Москвичом»? Это экспонаты в очереди на реставрацию. Подойти к ним нельзя, они огорожены барьерами. А некоторые и рассмотреть толком не получится, только через окна открытых вагонов. И всё-таки рискну выложить их фото. Каркас двухосного вагона МС — может, однажды он станет моторной «трёшкой»?

Грузовой вагон-цистерна с тормозной площадкой.

Моторный вагон-кран 1927 года и прицепную платформу можно увидеть только через окна салона ЛВС-89 или кабины лаборатории ЛМ-57.

Питерские ЛМ-68М и ЛМ-68М3, усть-катавский 71-605.

Музей городского электротранспорта планирует дополнить свою коллекцию автобусами. Первыми экспонатами станут ЗиС-154 и ЛАЗ-695Н.

Троллейкар КТГ-1 в варианте вышки для обслуживания контактной сети. За ним нечто каретообразное начала ХХ века. Может, реплика омнибуса Фрезе?

Кроме натурных образцов подвижного состава, в музее есть стенды с образцами билетов разных лет, схемы маршрутов, билетные кассы и очень много фотографий. Мне почему-то больше всего запала в душу бабуля-стрелочница из 1920-х годов.

Трамвайный светофор и информационное табло периода 1970-х.

Стенд с моделями (сверху вниз): первый сочленённый советский троллейбус СВАРЗ-ТС1, уже знакомый ЯТБ-1 и последний вариант его предшественника серии «Лазарь Каганович» ЛК-5.

В заключение информация для тех, кто захочет посетить музей электротранспорта самостоятельно. Он расположен недалеко от станции метро «Василеостровская» по адресу Средний проспект Васильевского острова, 77. Музей открыт со среды по воскресенье с 10 до 18 часов (касса до 17), понедельник и вторник выходные дни. Входной билет 300 рублей, поездка на ретро-трамвае 160 рублей (льготные по 100).

О других музеях техники можно прочитать здесь.

Чтобы не пропустить новые статьи, подпишитесь на обновления.

Понравилась статья? Или не нашли что искали? Оставьте комментарий или свяжитесь со мной по электронной почте.

Текст и фото: Леонид Кузнецов

Все права защищены ©

Перепечатка, частичная или полная, только с согласия автора и ссылкой на источники

Фотографии, отмеченные логотипом AVTOINETOLKO.RU, в высоком разрешении в формате RAW Вы можете приобрести, связавшись со мной по e-mail. Используйте форму обратной связи на странице КОНТАКТЫ.